そもそもなんで箱根を走るの？
駅伝ファンでもなければ陸上部だったわけでもないそこのアナタは、「なんでまた好き好んでこんな山道を走んねん……」とお思いでしょう。筆者もかつては思っていた。しかし、なにも彼らがマゾヒストなわけではなく、日本のマラソンのレベルアップのために創設されたというのがその理由だ。
発案したのは日本人初のオリンピック選手・金栗四三。明治45年（1912）のストックホルム大会にマラソン代表として出場したものの途中棄権、世界の力を思い知り、日本のマラソンの技を磨くために考えたのがリレー方式の駅伝競走だった。じゃあどこを走ろうかと考えるなかでアメリカ横断（！）という案もあったそうだから恐れ入る。最終的に、ロッキー山脈には及ばないものの、足を鍛えるのにもってこいの地として選ばれたのが天下の険・箱根。世界を見据えていたからこそ、わざわざ険しい道を選んでいるというわけなのだ。
ちなみに、箱根駅伝がスタートする3年前には「東海道駅伝徒歩競走」なるものも開催された。関東組と関西組の2チームに分かれ、京都・三条大橋から東京・上野の不忍池まで516kmを23区間に分け44時間かけて襷をつないだというなんとも勇ましい企画。ざっくり東海道を走るという点では、箱根駅伝の原点ともいうべき大会だったといえる。
そんなこんなで、東京から旧東海道を走り箱根・芦ノ湖まで行って帰ってくるという箱根駅伝が誕生したのが大正9年（1920）。当時は中継地点のほかには審判などおらず、もちろん中継車の並走もないので、箱根の山にどんな近道があるかと各校は秘策を練ったとか。さらに、第1回大会ではスタートが13時で、箱根の山を登る頃にはあたりは真っ暗。同級生が懐中電灯を持って選手と一緒に走り、行く先を照らしたそうだ。いやはや、さぞかし過酷なレースだったことだろう。
1区・10区（大手町〜鶴見中継所）
ほかの区間に比べて直線の道が多く起伏は少なく、比較的走りやすいと言われている区間。往復でコースが一部異なり、日比谷通りを下る往路に対して復路は一度八重洲側を回り日本橋を渡ってスタートと同じ向きでゴールする。往路は21.3km、復路は23.0km。
東京都心から始まり、品川で武蔵野台地の先端をかすめ、多摩川低地を突っ切って東京都から神奈川県へと、大きく変わる景色も見どころだ。
品川駅を通り過ぎて差し掛かる新八ツ山橋は、かつて品川の海に突き出す岬が8つあったというのが「八ツ山」という地名の由来。ここの勾配は「山」ではなく「橋」だからなのだが、地形を見れば「岬」であり「山」であることがよくわかる。
区間内で一番のアップダウンは多摩川を越える六郷橋。そのほかは、東海道五十三次の最初の宿場町・品川宿のエリアや、多摩川が大きく蛇行する部分の内側にあたる低地の雑色（ぞうしき）など、平たい低地が続く。東海道ふたつめの宿場・川崎宿のあたりまでは、多摩川と鶴見川の氾濫原のなか若干の微高地である自然堤防をゆく道のりだ。
2区・9区（鶴見中継所〜戸塚中継所）
往復ともに23.1kmと最も長い区間。特に往路は区間の難しさゆえに各校のエースが出揃う「花の2区」と呼ばれ、順位が大きく入れ替わったり何人もの選手を一気に追い越す「ごぼう抜き」が見られたりと、レースとしてオイシイところ。
地形で見ると海に別れを告げて多摩丘陵に分け入る場所で、さらに俯瞰（ふかん）すると三浦半島の付け根に差し掛かったことになる。4番目の宿場町・保土ケ谷宿を過ぎた先に立ちはだかるのが、有名な難所であり勝負所の急坂、権太坂。駅伝コースである国道1号は丘陵のなかの谷を走っていて切り通しもあるのだが、本来の権太坂である旧東海道の方は尾根道で、坂を上り切った峠はかなり高台で気持ちがいい。
権太坂で上った標高の半分以上をすぐに下り、コースは「戸塚道路」というバイパスへ。これがまたくせもので、凸凹地形を通るためアップダウンも激しい。ここは近年「戸塚の壁」と呼ばれるが、権太坂よりも急であり、バイパスによる勾配なので権太坂のようにもとの名前もなく、区間終盤に立ちはだかる絶望感も相まって、「坂」ではなく「壁」なのだろうと推察する。
3区・8区（戸塚中継所〜平塚中継所）
「つなぎの区間」と呼ばれることもあり、往復ともに21.4km。海沿いを走る時間が長く、海風が選手にとって障害になりうることでも知られる。テレビ中継では海岸沿いの道の向こうに富士山が見えるという画がよく映るが、それはまさにこの海沿いの道だ。
2区・9区と同様に山と海の両方を感じられるルートだが、海は東京湾ではなく相模湾、海岸にあるのも工場や港ではなく砂浜。2区（8区）で上った分の高さを3区（9区）で下る、いわば対をなす区間でもある。戸塚中継所からしばし尾根道を進んだ後、権太坂で上った台地から下りるのが遊行寺坂だ。
丘陵地を出ると、1960年代初頭まで砂丘が広がっていた場所を抜け、海岸沿いの松林の道をひたすら西へ。終盤、相模川に架かるトラスコ湘南大橋は全長698mあって、1区の難所だった多摩川を渡る六郷橋よりも長い。かつてあった砂丘や海岸の砂浜は、この相模川が運んできた砂が打ち上げられてできたものだ。
4区・7区（平塚中継所〜小田原中継所）
区間距離は往路が20.9kmで10区間中最短、復路は21.3km。地味にアップダウンが連続する難しい区間で「準エース区間」と称する声もある。復路では気温が最も大きく変化する区間といわれていて、小田原中継所をスタートする頃は山から吹き降ろす風で冷え込む一方、中盤以降は日が昇って気温が上昇する。
地味なアップダウンの正体は、大磯丘陵。丹沢山地の南に位置し、相模湾との間に広がる丘陵地帯の凸凹だ。丘（山）が北風を遮ることで温暖な気候につながっているといわれ、風光明媚な松並木があり、海水浴もできるとあって明治時代以降には別荘地として人気を博した。
大磯丘陵の西端で押切坂という急坂があり、酒匂川の流域に入ると起伏もぐっと少なくなる。小田原の街は9つ目の宿場町・小田原宿。城下町であり箱根越えを控えていることもあって東海道随一の規模を誇ったという。市街地を通り過ぎ東海道本線の線路をくぐると、早川を左手に、箱根登山線を右手に見ながら、じわじわと上りはじめる。
5区・6区（小田原中継所〜箱根芦ノ湖）
箱根駅伝の象徴ともいうべき「山登り」「山下り」の区間。標高約36mから874mまで差がある、往復ともに20.8kmのコースだ。過酷な勾配を走りこなすことが難しいのは素人でも想像に難くないが、標高による気温の変化や前を走るランナーが見えづらいことでレース展開がより複雑になる。
そもそも「山」の正体である箱根山とは、明星ヶ岳や金時山などいくつもの山々がドーナツ状に連なる外輪山の総称。東西約8km、南北約11kmもある大きなカルデラ構造で、芦ノ湖が中央にある。
うねうねと曲がる早川のそばで国道1号もうねうねする道で、何度も何度も繰り返すカーブはまさに山道。通称「大平台のヘアピンカーブ」は180度近い角度でぐるりと曲がる地点で、そのヘアピンの間に挟まるような形で位置するのが、箱根登山線のスイッチバックの駅・大平台駅だ。
駒ケ岳の麓に位置する閑静な芦ノ湯周辺を過ぎると、日本橋から大阪まで至る国道1号のなかでも最も標高が高い874mの「国道1号最高地点」がある。ここから芦ノ湖の標高730m程度まで、登ってきたのと同じくらいのペースでまた下る。湖畔を行く道の途中にある箱根関所の跡地には建物などが復元され、湖と山に挟まれた地形をいかに上手く利用した構造であったかがよくわかる。
点から線へ、面へ。視野を広げるほど発見あり
地理的視点に限らず駅伝は起伏が大きなポイントだが、その正体はさまざまだ。坂ひとつとっても、尾根をゆくのか、谷を通るのか、切り通した道なのかによって見える景色が全く違う。そして勾配がなぜあるのかといえば、川や線路を渡る「橋」だったり、多摩丘陵や大磯丘陵などの「丘」だったり、カルデラ地形をなす「山」だったり。さらに俯瞰してみると、多摩丘陵は三浦半島の付け根にあたり、箱根の山は伊豆半島の付け根になる。
また、起伏のない場所も実態はいろいろ。同じ海沿いの道でも、ビルの合間を抜ける都心、海風香る防砂林沿い、趣ある旧街道と、地理や歴史の観点で見ればまったくの別物だ。
レースにおける注目ポイントは、地理的にも興味深い地点であることが多い。その理由をたどっていくと、地形を構成する複雑な要素が見えてくる。地形図や古地図と照らし合わせながらの観戦、おすすめです。
取材・文・撮影＝中村こより
参考文献＝『箱根駅伝「今昔物語」』（文藝春秋）、『箱根駅伝ガイド決定版2024』（読売新聞東京本社）、『地形がわかる東海道五十三次』（朝日新聞出版）、『箱根駅伝70年史』（関東学生陸上競技連盟）
