横浜からスタート。初代横浜駅は今の桜木町駅
日本の鉄道開業の日は、1872年10月14日で10月14日は「鉄道の日」とされていますが、この日に先立って1872年6月に横浜～品川間が仮開業しました。
ということで、スタートは横浜。品川駅と共に日本で最初に開業した駅となった「横浜駅」といっても、現在の駅は3代目で場所が違う。初代はどこにあったかというと、現在の桜木町駅の位置となります。外国人居留地のすぐ近く、大岡川河口の畔に設置されました。居留地には土地が無かったため、隣接する埋立地に駅を設置したのです。横浜駅は大阪方面への延伸と関東大震災によって、合計3回線路と駅の位置が移転。二度目の移転時に桜木町駅へと改名しました。
桜木町駅新南口改札辺りが初代「横浜駅」の駅舎があった場所でした。広場には「鉄道創業の地」記念碑があります。目の前の大岡川と弁天橋が位置関係の目印になります。
この記念碑には双頭レールが組まれていて興味深い。双頭レールとは片方の頭が車輪で摩耗したらひっくり返して再利用できるタイプで、日本では1872年から僅かしか使用されておらず、これはその頃のものでしょう。さりげなく150年物の遺構に出会えて触れられるのです。
新橋駅へ行く前に品川駅に寄り道
次に本開業の起点となった新橋駅へ行く前に品川駅を通るので、寄り道しましょう。1872年6月の段階では新橋までの工事が進行中のため、品川駅は仮の起点駅として開業し、今年の6月で150歳。駅の位置は現在地と異なり、京急本線と八ツ山橋が交差する辺りに設置されました。古写真では相対式ホーム2面2線の超シンプルな構造で、それが150年後には東海道新幹線も行き交い、大規模なエキナカもある巨大な駅へと成長したのだから、改めて長い年月の技術進歩と発展を感じさせます。
150年前の開業時とは直接関係ないものの、品川駅には山手線と品鶴(ひんかく)線の0キロポストと、昔の郵便電車クモユニ74形を模した本物の郵便ポストがあります。鉄道発祥の地・品川駅に相応しいようにと郵便電車型にしたのだとか。
品川駅を利用する人にとっては郵便電車ポストの存在が日常ですが、考えてみたら全国でここしかない存在です。ちょうど観察していると「電車のポストがある！面白い〜」と、初めてその存在を知る人が笑顔になっていました。
本開業の起点駅となった新橋駅へ
いよいよ、本開業した起点駅の新橋駅へ向かいます。「新橋駅」といっても現在山手線が停車する新橋駅ではなく、汐留に位置していました。初代駅舎は横浜駅と同じ構造で、イギリス系アメリカ人のリチャード・ブリジェンスが設計。左右対称の石造り駅舎は関東大震災で被災してしまいました。実は私の曽祖父(明治後期生まれ)は初代駅舎を記憶していて、私が小さい頃「立派な石造りだった」と話してくれました。
幸いにも現在は「旧新橋停車場」として外観が再現された駅舎が汐留シオサイトの高層ビルに囲まれて存在します。確かに左右対称の石造りですね。中心部は平屋の木造建てで、これも当時のとおり外観を再現しています。どことなく全体像はアメリカっぽい雰囲気がします。現代の駅舎に慣れていると、日本初の駅舎はコンパクトなんですね。
駅舎が再建されたのは2003年（平成15）のこと。正確な位置に再建できたのは、土中に開業時の施設の基礎が埋まっていたからです。なぜ埋まっていたのか、歴史を遡ります。
初代新橋駅は開業から数十年間起点駅として活躍しましたが、明治中頃に政府は都市計画「東京市区改正条例」を発表。新橋〜上野間の市街地高架線路建設と中央停車場が計画されました。計画のもと、1910年（明治43）に浜離宮の南側から高架線路が分岐。中央停車場となる東京駅が開業します。
すると、初代新橋駅は脇役となって汐留駅へ改称。貨物駅になりました。高架線路には既に烏森（からすもり）駅が開業しており、烏森を２代目新橋駅へと改称して今に至っています。新橋の場所が違うのはこの経緯のためです。横浜も新橋も、発祥の地から駅が移動したのです。あ、品川も厳密には移動しているのか。
やがて汐留貨物駅は東京を担う巨大貨物操車場となって、初代新橋駅施設群は埋められました。忘れられた施設の基礎は、貨物駅廃止後の再開発事業で発掘され、開通当時の規模と詳細が判明しました。そのおかげで発掘された遺構の一部も見られ、150年前の開業当時を偲ぶことができます。
黎明期の高架線路と幻のターミナル駅跡を観察
新橋駅で述べた新橋〜上野間の市街地高架線路は、山手線・京浜東北線の線路として現役です。新橋や有楽町でレンガアーチが連続しているのがそれです。
高架線というとコンクリート橋を連想しますが、黎明期はレンガ製か鋼鉄桁でした。鋼鉄桁は輸入と錆止めメンテナンスのコストがかかるため、レンガ積みになったのです。市街地高架線はベルリンの高架線路を模し、ドイツ人技術者ルムシュッテルが連続レンガアーチを計画しました。
普段何気なく利用している山手線を支えているのは、1910年から112年経過した高架橋なのですね。地盤沈下もせず、関東大震災や戦災にも耐え、様々な種類の電車を支えてきたのです。レンガって頑丈なのだなと感心させられます。建設時にはレンガ積み作業の個数制限を設けて丁寧に造り上げたとのこと。その丁寧な作業があってこそ、災害を乗り越えて安心できる高架線路があるのです。
レンガの意匠を眺めながら「レトロで手が込んでいる」と感心するけれども、積み方そのものに手が込まれているのですね。レンガ一つ一つをじっくり見ることなどないので、いい機会だから観察してみます。傍から見たら、高架橋を見つめるちょっと変な人ですが……。
ここでちょっと寄り道。レンガ高架線路は神田駅～御茶ノ水駅間の中央線にもあって、この区間には万世橋駅という中央線の起点駅がありました。JR秋葉原駅電気街口から約４分ほど歩いたあたり。1912年（明治45）に開業、1943年（昭和18）休止後に廃止。今となっては幻のターミナル駅で、レンガ高架橋の上にホームがある高架駅でした。
高架ホームは基礎部分が残され、中央線から見える謎の物体となっていました。駅舎跡地は長らく交通博物館建物となり、私も目を輝かせて通いつめる施設でした。ああ、あの頃が懐かしい。交通博物館内１階の信号機展示の傍らにはジュースの自販機があって、そこが階段を数段上がった変なところにあったのですが、その階段こそが万世橋駅の名残で、ホームに上がる階段だったのです。
交通博物館が『鉄道博物館』として大宮へ移転し、跡地は商業施設「マーチエキュート神田万世橋」となりました。あの階段はというと、誰でも行き来しながら万世橋駅の時代に触れられる空間となりました。旧施設を閉鎖せずうまく活用しているのは嬉しいです。幻のターミナル駅の残り香を感じられるのですから。
鉄道開業の歴史を感じられるのは施設だけではない。日本の鉄道の父に会う
さて、日本初の鉄道に関する足跡は施設モノだけではありません。東京駅へ移動します。丸の内駅舎ではなく、その駅舎を眺めている井上勝の銅像です。井上勝は「日本の鉄道の父」と呼ばれ、日本初の鉄道敷設の推進と発展に寄与しました。
江戸末期は長州藩の藩士・野村弥吉という名で、長州五傑の一人として英国へ密航。ロンドンにて鉱山技術と鉄道技術を学びながら鉱夫にもなり、明治初年に帰国後に井上勝と改名。鉱山頭兼鉄道頭となって鉄道事業に関わりました。井上勝は鉄道建設反対派との交渉、妥当な建設見積りの算出、現場での指揮、日本人鉄道技術者の育成など、鉄道の発展に情熱を捧げました。
銅像は丸ビルの向かい、東京駅丸の内駅前広場の隅にあります。3mほどの土台の上に、井上勝が直立で東京駅を見つめています。その目線の先には復原された丸の内駅舎、世界に誇る新幹線車両と最新鋭の通勤近郊型車両……。150年の間に進化した姿が写っています。
こうして東京・横浜の鉄道遺産を訪ねながら、鉄道開業の歴史に触れてきました。今回のルートは半日で手軽にめぐることができます。旧新橋停車場などじっくり見学できるとこともあるので、丸1日かけて巡りながら、鉄道への思いを馳せるのも楽しいですね。
日本を縦断するツアーなど150年記念旅行商品が発売されたり、全国のJRの一部の駅（年間計480駅）にデジタルスタンプが設置されるなど、楽しい企画が盛りだくさんのキャンペーンです。こちらもぜひチェックを。
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取材・文・撮影＝吉永陽一
