海側から見る。左の石垣一部分が盛り上がっており、この上に信号機が立っていた。
信号機跡部分は移築保存される。石垣に振られているのはナンバリング。上面は信号機の土台が確認できる。開業時はもっと高い位置になっていたのではないかと考えられている。

この信号機跡の石垣は、開業時の海側石垣と構造の連続性が認められたため、開業当初からあったと考えられています。調査の過程で、周囲の石垣とは異なり、信号台の目地にはモルタルのようなもので補修した痕跡が見られました。発掘された状態は周囲の築堤の高さと変わらないですが、信号機跡の石垣の根元から推測すると、開業当初は今の倍くらいの高さがあったとものでは?と考えられています。

見学では信号機跡から10数mほど離れての観察となりますが、前後の石垣と比較して目地が詰まっているような気もします。素人目からも、よりがっしりとした石垣構造に見えました。

信号機跡の石垣を正面からみる。
土台部分を拡大。目地には漆喰か何かの接着剤を盛って石が組まれていた。周囲の石垣に比べて土台部分は目地が詰まっている。
上とは反対側からみる。右は石垣が歯抜けとなっていて、裏側の「裏込め石」が顔を覗き、地面は築堤を支えていた杭の列が確認できる(杭については後半で紹介します)。

ここに立っていた信号機は、現在の腕木式信号機とは少々形が異なり、「腕木が水平は停止、下向き45度は注意、真下を向いて柱の中へ隠れるようになった時が進行の合図」。桜木町駅内の「旧横ギャラリー」に同じ構造の信号機があります。

信号機は高さ8.8mあり、役割は遠方信号機でした。新橋〜横浜間には遠方と駅の場内、合わせて16基の信号機が設置され、遠方信号機は10箇所ありました。しかし、2箇所を除いて場所が分からず、今回この信号機跡の調査が出きたことで合計3箇所確認できたことになります。信号機の位置は品川停車場から800m〜900mの場所で、制動距離を考えた位置に設置されていたのではないかと推測しています。

築堤の基礎である盛土部分を観察する

さて、前回の続きです。

ボリュームがあるため、前置きは置いてさっそく進めましょう。見学会は午前中から数回分けて行われ、1回の時間は約45分間です。過去に開催した見学会は、第七橋梁や築堤全体の外観と出土品などの観察が多かったそうですが、今回は既に解体途中の築堤の構造を観察できます。築堤を輪切りにしたからこそ判別したこともありました。

今月14日は鉄道の日です。1872(明治5)年に日本初の鉄道が開通してから149年目となり、来年は150周年となります。前回「廃もの」横浜空撮編では「次回も空撮で」と紹介しましたが、ちょうど「高輪築堤」の見学会に参加する機会がありましたので、その模様を先にお伝えします。今回は前置きが長いです(笑)高輪築堤とは、この数年で注目されている鉄道遺構です。2021年は日本初の鉄道が新橋〜横浜間を結んで開通するとき、品川付近は陸ではなく海上に築堤を築きました。その海上築堤の遺構のことを指します。田町〜品川間の旧車両基地と山手線・京浜東北線の線路跡地再開発中、線路跡地を掘ったら海上築堤と石垣がほぼ完璧な姿で現れたニュースは、人々の注目を浴びることになりました。2019年に最初の確認がされてから、もう2年前近くになります。

カットされた築堤内部の見学は、10mほど離れた位置からです。信号機跡の品川寄り部分の築堤が、ホールケーキを半分カットしたように掘削されています。ここは解体されてしまうので、こういった思い切った調査ができるということでしょうか。もちろん掘削前には、敷き詰めた石垣もナンバリングし、埋没品も調査して、細かい作業があったはずです。

前回紹介した信号機跡より南側の調査箇所。カットされた部分の底辺の粘土質っぽい箇所が築堤の芯となる「築堤基盤」部分となる。右側は石垣が途中から撤去され、雑石と土砂がミックスされた「裏込石」が露出している。

築堤内部の盛土部分を細かく観察します。私たちの目には単なる盛土に見えるのですが、実は基礎から盛り方まで、日本古来の方法で施工されてきたのです。

築堤中心の下のほうには、カマボコ状に土盛りした黒い土があります。それが築堤の「芯材」または「築堤基盤」と言われる、芯となる核部分です。築堤の最初はそこを造っていきます。築堤基盤は土盛りを叩きながら締めるよう非常に硬くします。

カットした部分を拡大。さらに狭くカットされた部分とその周りがカマボコ状の曲線となっている。その部分が「築堤基盤」となる。右の雑石は裏込石。
上写真から左へ振った。分かりにくいが土の色が何層か異なっている。粘土層やローム層の土が盛られている。

10mほど離れた位置からだと、築堤内部の一番下でこんもりしているのが築堤基盤であり、目視では一見柔らかそうなのですが、実は非常に硬いのです。この築堤基盤が要であり、その上から何層か盛土をしていきます。

気になるのは、築堤の土はどこから持ってきたのか?です。伝聞では、品川駅南側にある「八ツ山橋」付近に存在した八ツ山を崩して、築堤の土にしたとのことです。八ツ山に近い南側から築堤を築いていき、工事は田町方面へ北上していきました。

築堤基盤の上に被さっている土は粘土層があって、ちょっと黄色っぽいローム層(火山灰層)が堆積しています。同じ土質で盛ると滑ってしまうためです。土の物質を変えて築き上げるのは、日本の伝統的な土木工法でした。

柵の下部分の小石は線路敷きに使用されたバラスト。開業時の頃のものらしい。手前でゴツゴツしている石は裏込石だ。

築堤を覆う石垣構造を詳しく観察する

石垣の底辺部分。石垣に並行してある木の角材は「胴木」で、それを押さえている杭は「留杭」。手前の四列の波除け杭(杭列)が堆積層の土から顔を出す。

前号では石垣の組み方などを紹介しました。今回はもうちょっと掘り下げて観察します。石垣は前にも触れたように安山岩を使用し、海側は30°の傾斜角をつけた布積み。山側はほぼ直立にして谷積みです。30°の傾斜角である理由は、打ち寄せる波の衝撃を緩和するためです。

また信号機跡前後の築堤は、発掘当初から上半分の石垣が無く、前回で説明した「裏込石」と呼ぶ雑石が露出していました。これは明治末期に海側へ埋め立てる際、何かに再利用しようと撤去した可能性があります。そのおかげで、石垣の中の裏込石の構造がよく分かり、調査に役立ちました。

築堤の途中から石垣が無くなり裏込石が露出している。石垣は埋め立ての際に撤去され、この状態で現れた箇所もある。

次に石垣の最下段を注目します。築堤の両サイドの底辺には「胴木」と呼ぶ角材を配置して、やや太めの杭を約90㎝間隔で打ち込んでいきます。それが石垣の土台になります。

目の前の石垣最下段にちらっと見える角材が胴木ですね。土と同化して見えにくいですが、それもそのはず。石垣の下部1mは海水に没していたから、建設から150年間の土砂で判別しにくくなっています。

底辺部の「胴木」と「留杭」と「杭列」を拡大する。石垣の底辺部分など初めてみた気がする。海に没していた部分だから竣工後は見ることがない基礎部分だ。

胴木の前に杭が並行して打ち込まれています。だいたい4列くらいの「杭列」です。これは「波除け杭」と言いますが、実際の役割は築堤が海側へ崩れないようにするため、地盤固めの役割を持っていたと考えられています。築堤のストッパーですね。

埋没していた杭が引き抜かれて石垣の石と共に一時保管されている。約150年間海と地中に没していた杭だ。

土盛りして30°傾斜で石垣を布積みし、最下段は胴木の角材で石垣がずり落ちないよう押さえつつ、胴木がずれないよう「留杭」を地面に差してストッパーにする。さらにそこから海側へ4列の杭を打ち込んで、石垣の法面がずれてこないよう押さえ込む。

4列の杭の長さは約3mでした。一帯は元々海中だったため地盤があまり良くない。ところが掘っていくと、硬い粘土層が出てきます。その粘土層まで杭を差し込むように打つのです。

その結果、調査をした800mほどの海側は、現段階では大きくずれ込んだところは見つかっていません。この杭の列による地固めを行ったため、雪崩のように崩れることは無かったのではないかと。確認できたのは小さな修復箇所だけでした。

上記の見学と資料を基にしてまた絵にまとめた。山側の石垣が二重なのは複線時と3線化のものである。築堤を断面にしてみると、だいたいこのような構造であった。何層にも盛られた土は土質を変えるなどして崩落しにくくしている。

工事は高輪大木戸を境にして、南側を南工区、北側を北工区と分けていました。南工区は順調に進行しますが、北工区は運悪く台風などがあって、せっかく築いた築堤も波にさらわれてしまいました。前回の説明で、火災にあった瓦礫も築堤の土に使うほどであったのは、波にさらわれて土が足りなくなったのではなかろうか?と、私は推測しています。

結果的に工期が押してしまい、新橋〜品川間の開通が遅れました。そのため、品川〜横浜間を先に仮開業させていたのです。

さぁ今回はここまで。次回は出土品を見学します。

山手線が走っていた時代の「継電箱」と思われる黄色いボックスがまだ残っている。築堤と一緒に見える姿もあと少しだろう。

取材・文・撮影=吉永陽一